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在補(bǔ)貼大戰(zhàn)之際，uber中國(guó)前高管王曉峰用摩拜單車完成了從四輪到兩輪的創(chuàng)業(yè)轉(zhuǎn)變，冀望如《神鞭》中所說的，這一變還就是絕活兒！

摩拜式創(chuàng)新原始觀察

     先前王曉峰被問及去向時(shí)，含糊表示“希望能用一個(gè)人人可以支付得起的價(jià)格，提供服務(wù)千千萬萬人的服務(wù)”。現(xiàn)在，這個(gè)愿景就是給摩拜定調(diào)。

這個(gè)創(chuàng)新的決策成本其實(shí)很低：

      出行o2o已被證明是一項(xiàng)big business，高頻需求背后是足以滋養(yǎng)商業(yè)模式的現(xiàn)金流，500億美元估值的uber和340億美元估值的滴滴就是現(xiàn)身說法。

      資本越發(fā)審慎，投資人唯對(duì)這一行特別寬容，才是uber和滴滴遲遲無法盈利還能大肆燒錢的動(dòng)力。

      城市短途出行仍有互聯(lián)網(wǎng)化的空間。

      相對(duì)缺乏競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，不像美國(guó)半公益性質(zhì)的citibike頻頻更新，福特和耐克大舉進(jìn)入。

      摩拜單車的創(chuàng)業(yè)哲學(xué)，是希望在出行創(chuàng)新的軟腹部輕巧一擊。這個(gè)連接千萬需求的生意之前做不起來，無非是受制于線下瓶頸，摩拜、ofo們自以為找到了破局之道，即通過一系列過度創(chuàng)新平衡風(fēng)險(xiǎn)，在體驗(yàn)和安全之間尋求折衷。

     這其實(shí)就是分時(shí)租賃的自行車版。

     汽車分時(shí)租賃都是zipcar在2000年所奠定，如車輛分散配置，隨租隨還，2011年公司上市時(shí)溢價(jià)31%，市值飆至11億美元。

     但天馬行空的創(chuàng)新變成乖巧的商業(yè)模式后，問題就來了。

     首先，zipcar發(fā)跡于波士頓，那里有哈佛、麻省等名校，但公司未能及時(shí)證明擁有從校園走向普羅大眾的能力。

     其次，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手群起跟進(jìn)，enterprise克隆的wecar，瞄準(zhǔn)大型企業(yè)園區(qū)，hertz的connect專攻社區(qū)，迅速消滅了zipcar的增量空間，到2010年被avis以5億美元全現(xiàn)金收購(gòu)時(shí)，zipcar已經(jīng)虧損5000萬美元。

     其他c2c模式的共享租車發(fā)展也不好，如改名turo的relayrides，與uber幾乎同時(shí)創(chuàng)業(yè)，如今寂寂無聞；grtaround茍延殘喘；flightcar今年7月突然倒閉；真正活下來的是那些依附于大型車企或政府資金的項(xiàng)目，如奔馳car2go，大眾quicar，寶馬drivenow以及法國(guó)的autolib。

     理論上，共享單車有著更低門檻和更高頻需求，但多年之后的摩拜們?nèi)匀粵]有超越zipcar的技術(shù)手段，它擁有的只是中國(guó)社會(huì)對(duì)創(chuàng)新的熱情及嘗鮮精神，仍然有一系列的商業(yè)邏輯需要驗(yàn)證。

     摩拜們目前的策略只能概括為用過度創(chuàng)新來掩蓋服務(wù)和運(yùn)營(yíng)的斷點(diǎn)。

     表面上，摩拜消滅了停車樁，允許車輛在任意合法地點(diǎn)鎖車歸還，似乎是彌補(bǔ)了公共自行車的短板，但作為短途出行工具，摩拜仍然不允許車輛進(jìn)入小區(qū)、寫字樓、大型企業(yè)園區(qū)等封閉管理的城市空間，

在模式爆紅的當(dāng)口，這還不至于造成致命傷害，但號(hào)稱服務(wù)于最后一公里的創(chuàng)新卻輸在人為阻斷的最后500米，有點(diǎn)無趣。

     用信用積分聯(lián)動(dòng)價(jià)格杠桿，是為控制風(fēng)險(xiǎn)，但效果有限，因?yàn)椋?/span>

（1）中國(guó)大城市的短途出行一向是痛點(diǎn)，去年活動(dòng)顯示北京三環(huán)路內(nèi)，平均每2公里就有一處自行車出行的斷點(diǎn)，如此糟糕的交通環(huán)境中，摩拜的違規(guī)扣分以及漲價(jià)機(jī)制未必有足夠的說服力。

（2）摩拜系統(tǒng)仍然有地圖定位不準(zhǔn)，網(wǎng)絡(luò)延時(shí)，掃碼識(shí)別率低，開鎖時(shí)間長(zhǎng)等一些問題，所謂無縫銜接只是一種理想狀態(tài)，摩拜不可能通過單方制定的規(guī)則把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

摩拜在這種低門檻的高頻業(yè)務(wù)中，只能引發(fā)更多的糾紛，尤其是責(zé)任主體并不明晰的前提下。

     最早的出行創(chuàng)新之所以不約而同的選擇校園，是依賴用戶的契約精神和自律，但離開校園就遠(yuǎn)不如uber。turo后來干脆推出“面對(duì)面收車”服務(wù)，美其名曰創(chuàng)造社交場(chǎng)景，其實(shí)就是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的無奈之舉。

     共享單車讓用戶門檻下探，但隨著用戶基數(shù)擴(kuò)大，那一套線下無人參與，只不斷拋出各種規(guī)則，必然受到強(qiáng)烈沖擊。

     摩拜商業(yè)模式就是造一臺(tái)即使是懷有惡意的用戶也難以輕易損壞的超級(jí)自行車。

摩拜用鋁合金車架加固了車身，取消鏈條轉(zhuǎn)而采用軸傳動(dòng)，為防止爆胎，采用了實(shí)心輪胎，整車重達(dá)25公斤，很多部件無法做個(gè)性化調(diào)整，以降低人為損壞的可能性。

     如此謹(jǐn)慎的結(jié)果是騎行體驗(yàn)十分糟糕的產(chǎn)品，動(dòng)力傳輸效率低，舒適性極差，用戶可以騎著它去鍛煉身體或征服爛路，唯獨(dú)不適合做短途代步工具。

     摩拜發(fā)現(xiàn)了公共自行車體系的病灶，但解決的手段卻有更多的后遺癥，它用前端創(chuàng)新迅速贏得的用戶，正在因糟糕的體驗(yàn)而失去。

      摩拜進(jìn)入北京時(shí)，投放了3000多臺(tái)車輛，相比上海的萬輛規(guī)模并不算多，但北京城市面積1.6萬平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一輛車的配置，涉及車輛就是天文數(shù)字。

     因此，加強(qiáng)庫(kù)存調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化車輛配置是商業(yè)模式的必然要求。

     城市通勤有龐大的固定需求，但顯然不是摩拜的最佳選擇，一線城市的自行車通勤距離平均每天至少5-10公里，以摩拜的騎行體驗(yàn)，這近乎自虐。

     這是從p2p租車到共享單車都沒有解決的瓶頸。機(jī)器都需要定期檢修，飛機(jī)有航前和航后檢查，還有短停維修，汽車每5000-1萬公里就要入店保養(yǎng)，公共自行車的高損壞率一半是因?yàn)橛脩舻牟回?fù)責(zé)任，另一半就是線下維保的不健全。

      據(jù)悉，前期上海投放的萬余臺(tái)車輛中有150臺(tái)遭到人為損壞，但被增加了定語修飾，如這不包括一些小的破壞等等。只要稍微留心周遭公共設(shè)施的狀況，就不會(huì)對(duì)那些風(fēng)吹雨淋的自行車抱著不切實(shí)際的信心。

      與城市管理的兼容性也是

摩拜面臨的考驗(yàn)。半強(qiáng)迫性的推送一些用戶須知，提醒用戶什么該做什么不該做，這顯示出它對(duì)車輛狀況的焦慮。有人目睹過摩拜單車停在街邊，被城管集中清拖，這并不能完全歸咎于客戶，因?yàn)榇蟛恳哺悴磺迥睦锸呛戏ǖ倪€車地。

      遍布車身的小廣告頑固難治，有時(shí)用戶還會(huì)自行給車輛加鎖。現(xiàn)時(shí)的摩拜仍欠缺完整清晰的服務(wù)體系、和響應(yīng)迅速的客服團(tuán)隊(duì)和疑難雜癥的處理流程。